“长江口二号”古船入坞！为何专家猜测为沙船？

经水下探摸，考古工作者确认“长江口二号”为清代同治年间（1862—1874年）的古船，残长约38.1米，宽约9.9米，船体底部比较平坦，也没有明显突出于船底的龙骨。根据目前水下探摸的信息，初步判断“长江口二号”有可能属于沙船型海船。但最终判断长江口二号为何种船型，还需要古船在考古发掘过程中披露更多的信息。

中国古船是从独木舟演变发展为木板船、木帆船的，并随着中国水运与航海事业的拓展，在船舶大型化、专业化、多样化等方面逐步探索、革新和优化的。可以说，中国古船是在悠久的造船、用船历史过程中，历经长时期的构思设计积累与航海实践修正，从而定型呈现出不同的船型。

关于中国古代沿海的传统船型，目前学术界主要有两种看法。一种看法根据明代文献，提出沙船、福船、广船三大船型；另一种看法认为应在三大船型上的基础上再补上浙船，即沙船、浙船、福船、广船四大船型。

见于上海的山东五桅沙船

（来源：英国国家航海博物馆）

仿古复原的浙江海船型“绿眉”号

 清代厦门港出发的福船型海船

广船型海船“金华兴”号（来源：陈立群）

那么，如何区分这几大船型？大致可以从两大类共七个方面加以考察。

首先，考察船型的历史演变，即：主要考察不同船型的起源、发展、定型的船型体系发展史。

其次，考察船型的外观特征，主要考察六项，包括：从首至尾的船底构造与形状；首部的形状与特征；尾部的形状与特征，尤其是舵结构的型制与装置；帆装系统的特征；工属具的配置；涂装绘饰的差异。

之所以形成各种不同的、多样化的船型，主要原因来自三个方面：

一是船型体系的历史演化过程。中国古船是在水运、航海事业发展历史过程中发展的，因此，不管哪一种船型，都有其起源、发展、定型及后期改变的历史过程。比如，宋元明初的福船型海船，发展到清代，在某些特征方面就会发生变化。

二是区域自然地理条件对船型的影响。中国古船的设计建造、使用维修等都有一定的区域性。因此，船型的主要产生地区和使用水域的自然地理条件等对船型设计方面的影响，如产地的木材树种等资源以及船舶主要使用水域的气候、风力、滩礁、水流浪涌等条件。比如沙船在设计上要考虑行沙、坐滩和涉浅，又如广东船多使用硬质木材。

三是技术、社会、文化等对船型的影响。从根本上讲，中国古船的建造使用是为了满足造船之人、用船之民的需求，这些属于水上族群、拥有向海基因的工匠、船民基于他们在生产生活领域的经验、认知、风俗、习惯甚至是人文精神领域的需求，也导致了不同船型在设计、布置等方面形成了各自鲜明特征，比如福船龙骨上的七星伴月“保寿孔”，以及一些浙船上的丰富图案与鲜艳涂装。

总之，上述三个层面的因素，赋予了中国古船虽船型门类较多但自成体系的浓郁中国特色，故外国学者在世界造船史上专称“中式帆船”。

沙船发源于长江口及崇明一带，在平底木板船基础上发展而来，江海通用，是中国古船中的一种非常古老的传统船型。

从中国古船的命名方式上看，沙船是以船舶突出的性能特征而命名的，而性能特征又从崇明岛的地理特点而来。

《日知录集释》称“江南沙船之往山东者，恃沙行，以寄泊，船因底平，少搁无碍”。清代海商谢占壬《行船提要》称“江南海船，名曰沙船，以其船底平阔，沙面可行可泊，稍搁无碍。常由沙港以至淮安贩蟹为业，是以沙脉浅深最为娴熟。沙港者，沙间之深沟也”。因此，沙船的“沙”可解释为这种船能行沙、搁沙，航运于沙脉水域最为娴熟。

乾隆《崇明县志》称“沙船以出崇明沙而得名”，又谓“崇地初造以沙名，故至今记地多称沙”。早在唐武德年间（618-626），长江口涨出东沙、西沙两地，是为崇明岛的发源；至唐代武则天时期，始有渔民、樵夫登岛，开荒渔猎；至北宋时又露出新的沙洲，人称此地为“三沙”。文献多称此地为“沙地”，称此地之民为“沙民”。如雍正《山东通志》说“沙民生长海滨，习知水性，……故船曰沙船”。因此，沙船的“沙”还可解释为这种船是出自沙地之船，是沙民所用之船。

据考证，“沙船”之名，目前可查最早出现在明嘉靖八年（1529）。《宋史·兵志》记载的长江下游江、淮地区的“防沙平底”战船，可能是沙船的祖式。元代朱清、张瑄及上海海运总管罗璧在上海等地建造、试走海漕的“平底船”应为后世沙船的原型，近代也称“江苏贸易船”。

民国时期英国人绘制的江苏贸易船图纸

（来源：夏士德《长江之帆船与舢板》）

历史上，沙船主要产于崇明，太仓、通州、海门、江阴、常熟、嘉定、松江等处均有，适航于内河浅水航道和长江口以北多沙脉、多浅滩的近海航线，国内主要见于辽宁、天津、山东、江苏、上海、安徽、浙江、江西、湖北、湖南等地区，广泛用作漕船、战船、商船、渔船等，如清代水师在苏、浙、赣、鄂、鲁诸水口重镇，普遍以沙船为兵船。

《唐船之图》所绘南京船

（来源：大庭修《唐船图考证》）

除国内的江海航线外，沙船也可航行远洋，见于海洋航线，如日本人所绘的《唐船之图》，记载并描绘了明末清初从中国东南沿海到日本长崎港的中国商船，其中就有沙船型“南京船”，这种航向日本的沙船型海船的长度甚至接近70米。而据英国人唐纳利（Ivon Arthur Donnelly，1890-1951）在其1924年出版的《中式帆船与各地方船型》（Chinese Junks and Other Native Craft）中记载“北直隶商船”（The Pechili Trader）时写到：

唐纳利在《中式帆船与各地方船型》中

对北直隶商船的速写画

北直隶商船线图

1984-1999年发行的新加坡1新币上的中国沙船图案

清代前中期，在厦门港海洋贸易兴盛时期，厦门港的大型“商船”（主营国内沿海贸易）载重量为6000～7000担，大型的“洋船”载重量至达10000～12000担。清代包世臣《海运南漕议》说，嘉庆时期“沙船聚于上海约三千五、六百号，其船大者载官斛三千石（注：约210吨），小者千五、六百石”。北直隶商船属于沙船型海船，如果唐纳利的记载属实，那么在西方轮船严重冲击了中国传统木帆船航行于海洋航线的晚清末期，前往东南亚的大型沙船型商船，其载重量接近清代前中期厦门港的大型商船，但超过了嘉庆时期泊于上海的大型沙船。

由此可知，沙船的历史悠久，用途广泛，数量极多，在中国乃至世界的造船史、海军史、海上交通史、商贸经济史等方面均具有特别重要的意义和地位。对上海而言，沙船对于城市史、航运史、港口史等则更具有特别的意义。

在中国四大沿海船型中，沙船历史悠久，性能优越，在技术特征上极具代表性，甚至有人认为沙船是“中国最具代表性的传统舟船”。

沙船根据其主要航行水域与功能需求，需要这种船型具备突出的行沙、坐滩、涉浅的能力，由此决定了沙船在设计、布置等方面所呈现出的一些显著特征，主要包括：

虎头鳗号沙船-齐刚提供照片

（约摄于1980年或1981年）

英国伦敦科学博物馆收藏的沙船型北直隶商船模型

第一，从船底的形状与设计看，沙船最为显著的特征是平底、浅吃水。

沙船在浅海中突遇流沙，或遇退潮，可借助其宽阔的平底，再配合梭形平板龙骨、密距横舱壁结构等平衡地、安全地坐落在浅海沙滩上。而尖底型海船遇此种情况，则进退两难，一旦搁沙坐滩，极易倾覆。

据《海运南漕议》，可载货3000石（约210吨）的大型沙船，吃水才4～5尺（约1.3～1.6米）。沙船吃水浅，配合其底平、升降舵等，可行驶于浅水浅滩和浅海沙脉。

另，沙船在复杂的风浪中也比较安全，特别是风向、潮向不同时，因底平、吃水浅，受潮水影响比较小，比较安全。明代王在晋《海防纂要》记：“北洋有滚涂浪，福船、苍山船底尖最畏此浪，沙船却不畏此”。

第二，从船底的结构看，沙船通常采用平板梭形龙骨。

沙船的船底，通常采用数块厚板组成两头窄、中间宽的平板梭形龙骨，又叫“扁龙骨”，俗称“中心底”。搁沙时，沙船能承受船体重量；涉浅时，则经得起浅滩的摩擦。

第三，从主船体的框架结构看，沙船通常采用密距横舱壁结构，形成较多的舱室。

采用密距横舱壁结构，使造船工匠在没有图纸的年代里，掌控船体型线，方便建造施工。更重要的是，这种结构能使沙船在退潮时船体搁沙停泊、装卸货物，或者在没有船厂、船坞条件下搁沙维修时，加强船舶的纵向强度，减少扭曲变形。据研究，清代70尺（约22.4米）沙船，有26个舱，横舱壁间距平均为0.86米。长江口二号沉船已探明有31个舱室，舱壁间距约0.8～1米。

第四，从横舱壁顶部的形状看，沙船通常采用大梁拱。

梁拱是横舱壁顶部的拱起高度，一般是从纵向中心线的拱形最高点向两舷边缘逐渐降低。

沙船的梁拱高度约为型深的2/5，约为船宽的16%。一般60吨的沙船，梁拱高度近0.5米。沙船根据其船型特点，设计采用大梁拱，主要有以下原因：

其一，由于采用大梁拱，沙船在主甲板上铺设活动的平甲板，平甲板能保护主甲板，能有效扩大甲板操作面积，使渔获等平推入舱。

其二，沙船的型深小，干舷低，在风浪中航行时，甲板容易上浪。采用大梁拱设计，平甲板与主甲板之间形成的空气层，方便平甲板涌上的风浪或雨水，漏至主甲板，从而快速排出舷外。

其三，沙船扁、浅，采用大梁拱，在型深较小的情况下，能有效扩大舱容，增加储备浮力，提高抗沉性。

其四，采用大梁拱，可使浅吃水船型上的舷侧纵通材（大㯿）更接近水面，大㯿可起到护舷木的作用，调戗驶风时，大㯿入水等于增加了在效船宽，因此渔民才有“大㯿入水船才稳”之说。

第五，从首、尾的形状看，沙船的特征是方头、方尾，且可设虚艄、出艄。

从设计角度看，头尖能分浪而不好压浪，头宽能压浪但不好分浪。采取哪种设计，需要根据船型的实际情况而定。沙船的首尾起翘不高，型深相对较小，吃水浅，首、尾俱方，不仅能压浪，而且放大了船宽，进一步增加抗摇摆的阻力，且能扩大舱容，降低船的深度，使沙船的主船体呈现出“宽、大、扁、浅”的特点，全船重心低，初稳性特别好，甚至明代《兵录》评价沙船说“诸船唯此最稳”。

沙船的尾部布置则更加有特色，从压舵梁往后还有一段，叫做“虚艄”或称叫“假尾”，如有必要，后面还可以再伸出一段，叫“出艄”（一说通常五桅及以上的沙船会加出艄）。在船尾增加虚艄、出艄主要是为了操纵靠近船尾的帆装，获得更多的操作平台，同时也能扩展尾部的人员活动、储物布置空间，如安装升降舵的绞关。

第六，从帆装系统看，沙船通常采用多桅多帆，使用长方形的密距横撑杆硬帆，属于江、海兼用的帆型。

一般认为，沙船显著的特点是能逆风行船，通过调戗走“之”字形路线，以利用侧风、逆风航行，这首先得益于沙船的多桅多帆。明清时期的沙船，有3桅3帆、5桅5帆等。20世纪太湖水域则有7桅7帆的沙船型大渔船。

在同等受风面积时，多桅多帆可降低风压中心，降低重心，避免高桅带来的帆装操纵不易、影响稳性等不利因素。当沙船由海入江河时，由于岸边堤坝、树木、建筑物等对风力的遮挡影响，近水面的下层风力就减小，采用大展弦比（注：展为高，弦为宽，大展弦比即高度大、宽度小的形状）的长方形密距横撑杆硬帆，有利充分利用上层风力。并且，这些横杆规则地对穿、分布于帆的两面，便于帆从前后两面受风，提高了受风推船前进的效率。因此，沙船采用的是江、海兼用的帆型。

第七，从构件属具的配置看，沙船一般会配备大㯿、升降舵、披水板、梗水木、太平篮等。

相对其他沿海船型，沙船采用相对较弱的平板龙骨，但大中型沙船一般会在船舷两侧配置多根粗壮的大㯿。大㯿以巨木对半剖制，坚固且突出，大船甚至采用5～6根，直通首尾，以增加纵向强度。众多且粗壮的大㯿，配合密距横舱壁结构，仍然能够极大地提高沙船的结构强度。

沙船因涉浅、行沙，通常配备可升降的舵。在入海后，舵放至水下最低点，也能一定程度地起到减少横漂的作用。

沙船的造型设计，决定了初稳性、回转性好，但抗横漂能力、航向稳定性较差，在侧风、逆风行船时极易偏侧、横漂，因此特增设披水板、梗水木、太平篮等属具，以弥补这些不足。

披水板又称“撬头”“腰舵”。根据船的大小，沙船通常会在船体中部两侧各设1～2块披水板。使用时，将下风侧的披水板插入水中，以阻止沙船受风横漂。防止横漂的披水板，不仅中国古船上有配置，而且在国外航海帆船上也能见到。

海洋航行的沙船一般还设有梗水木。清代《江苏海运全案》附有一幅“沙船底图”。这张沙船示意图就标有“梗水木”，并显示其安装在船底，具体在舭部位置，相当于现代船舶上的舭龙骨，作用是增加阻力，抗横摇，以提高船舶稳性。

沙船还普遍设有太平篮，平时悬挂在船尾，遇风浪时，篮装石投放入水中。《江苏海运全案》记载“太平篮以竹为之，中实以石，船行海洋或有风波，则以篮寄于水中，俾舟无荡”。可知，太平篮是用来减少沙船在风浪中的横摇，属于减摇工具。

参考文献丨

1.席龙飞著：《中国古代造船史》，武汉：武汉大学出版社，2015年。

2.何国卫著：《中国木帆船》，上海：上海交通大学出版社, 2019年。

3.吴春明著：《环中国海沉船 古代帆船、船技与船货》，南昌：江西高校出版社, 2007年。

4.林士民著：《宁波造船史》，杭州：浙江大学出版社，2012年。

5.周世德：《中国沙船考略》，《科学史集刊》，1963年第5期。

6.周世德：《试论我国古代传统的船舶设计》，收入氏著：《雕虫集 造船·兵器·机械·科技史》，北京：地震出版社，1994年。

7.李邦彦：《沙船船型和结构》，收入1964年海洋渔船学术会议论文选集编辑委员会编：《中国造船工程学会·1964年海洋渔船学术会议论文选集 上集》，1965年。

8.辛元欧：《上海沙船》，上海：上海书店出版社，2004年

9.潘君祥：《“沙船”名称最早出现的时间考证》，《都会遗踪》，2015年第1期。

10.叶冲：《中国古船名拾趣》，《中国水运报》，2020年9月13日第4版。

11.张依莉：《中国最具代表性的传统舟船：沙船》，《江苏船舶》，2021年第4稿。

12.袁晓春：《中国古代造船技术述论》，收入时平主编：《中国航海文化论坛 第1辑》，北京：海洋出版社，2011年。

13.上海市造船工业局《造船史话》编写组编：《造船史话》，上海：上海科学技术出版社，1979年。

14.沈毅敏：《沙船发展演变纵横谈》，《航海》，2015年第3期。

来源 | 中国航海博物馆 藏品修复部

供稿 | 叶冲

编辑 | 唐一娇